作為全球海上貿易的核心心臟地帶、同時也是全世界能源運輸中最脆弱的瓶頸點——中東霍爾木茲海峽，終於重新開放了海上航路。隨著美伊兩國在瑞士戲劇性地簽署了以全面重新開放霍爾木茲海峽為核心的停戰協議，籠罩在波斯灣一帶的戰火暫時得以平息。協議釋出後，周累計通行船舶數量增長超過168%，透過一度封閉的海峽運輸的原油量較上週激增1218.8%等，海上物流網正迅速回暖。
然而，在本次戰爭過程中，深刻體會到全球供應鏈的核心咽喉要道（海上瓶頸點）可能瞬間癱瘓的全球航運公司及主要國家，在海峽重新開放後，依然在擺脫過去“全押”波斯灣內部的物流結構。為了應對大亂期間席捲全球的霍爾木茲封鎖衝擊波，繞行非洲好望角、建設中東陸上管道、利用印度進行替代轉運網路等多種多樣的迂迴路線探索，正在重塑全球物流版圖。
霍爾木茲海峽是沙烏地阿拉伯、阿拉伯聯合大公國（UAE）、科威特、伊拉克、卡達等波斯灣沿岸產油國向全球市場出口能源的海上門戶。從海峽的物理結構來看，最窄處寬度僅約39公里，而超大型油輪（VLCC）能夠安全航行的實際航道被限制在僅寬3.2公里的狹窄區域內。
因此，每當地緣政治衝擊發生時，這裡就被歸類為通行受阻風險最大的世界最大海上瓶頸點。全世界海上原油物流量的約25~34%和LNG貿易量的約20%都要透過該海峽，這一事實表明，該地區的動盪將直接導致全球能源供應鏈的中斷。
從歷史上看，霍爾木茲海峽也是國際政治與經濟衝突的中心。20世紀80年代兩伊戰爭期間，兩國對彼此的產油設施和油輪進行了無差別攻擊，所謂的“油輪戰爭”時期，海峽通行風險極高，導致國際油價飆升，全球貿易量萎縮。
此次美伊戰爭導致的封鎖也如實再現了過去的供應衝擊。開戰後，由於軍事風險，透過海峽的船舶數量較平時銳減90~95%，日均通行量降至1艘左右，導致中東核心物流樞紐——阿聯酋傑貝阿里港的貨運量暴跌45.9%。
雖然隨著停戰協議的達成，通行已進入重啟階段，但封鎖期間，迪拜原油和西德克薩斯輕質原油等國際油價收盤價突破每桶100美元並大幅飆升，導致國內煉油（23.5%）、電力與燃氣（20.2%）等能源密集型產業的成本上升壓力達到極限。
繞行好望角，取代霍爾木茲海峽
在霍爾木茲海峽封鎖和紅海海峽連鎖不穩定的背景下，全球航運公司選擇的最穩妥的海上替代方案是繞行非洲南端的好望角航線。地中海航運（MSC）、馬士基（Maersk）、赫伯羅特（Hapag-Lloyd）、達飛海運（CMA CGM）等壟斷全球航運市場的超大型航運公司，為了避免進入波斯灣的風險，正式將好望角航線作為定期航線運營戰略的一部分，代替了透過蘇伊士運河的航線。
然而，這一迂迴路徑伴隨著巨大的距離和時間損失。以從亞洲前往歐洲的航線為例，航行距離增加了最多1.1萬海里（約2萬372公里），所需時間也比平時平均增加了10至20天，若遇惡劣天氣，則最多需多耗費一個月，從而引發了物流延誤。
航行距離的急劇增加導致船舶燃料消耗暴增，刺激了航運市場中將貨運量與運輸距離相乘的概念——“噸海里（Ton-mile）”需求，加劇了艙位（船舶載貨空間）不足的現象。航運公司為彌補激增的燃料費和運營成本，開始對每個集裝箱徵收最高1500至2000美元級別的戰爭風險附加費及緊急燃油附加費（EFS）。此外，隨著倫敦勞合社等全球保險業取消對波斯灣水域的戰爭險保障，或將船體保險費率短期提高至現有12倍的3%，海上運輸成本負擔呈現全方位擴散。
這種長距離迂迴航線的常態化也改變了海上加油（加油加水）市場的版圖。隨著曾是中東核心加油基地的阿聯酋富查伊拉港功能減弱，迂迴船舶湧向非洲沿岸，因此，模里西斯的博特路易斯、奈米比亞的沃爾維斯灣、迦納的特馬港等成為新興的加油及船舶維修據點，正在享受供應鏈的附加利益。
陸上輸油管道運營的損益：中東管道的迂迴能力與弱點
為了應對海上運輸的癱瘓，中東產油國擁有的陸上原油管道網也被動員為核心迂迴路徑。最具代表性的基礎設施是沙特阿美石油公司擁有的“東-西輸油管道”。該輸油管道從位於霍爾木茲海峽內部的沙特東部油田地帶出發，橫跨大陸，可將每日最多500萬桶原油輸送到海峽邊界外、位於紅海沿岸的延布終端站。
另一條路徑是阿聯酋的阿布扎比原油管道（ADCOP），將內陸油田的原油直接連線到霍爾木茲海峽外部阿曼灣沿岸的富查伊拉港，每日提供150萬桶的運輸能力。由於海上航道受阻，尋找替代方案的需求激增，延布港的貨運量從事態前的約127萬噸激增至去年6月的421萬噸，儘可能地發揮了迂迴輸油管道的作用。
然而，這些管道在完全替代海上物流方面存在明顯的容量限制。透過霍爾木茲海峽運輸的原有原油貨運量日均達到2000萬桶，而沙特和阿聯酋管道最大負荷下的總容量合計僅為日均350萬至550萬桶。只能消化海峽總量四分之一左右，無法完全填補結構性的供應短缺。
更何況，擁有最大迂迴容量的沙特延布終端站，由於其最終目的地位於紅海沿岸，在安全性上存在極大的脆弱性，完全暴露在葉門胡塞武裝的無人機及導彈攻擊風險之下。這明確顯示了陸上迂迴路同樣無法擺脫地緣政治風險的侷限。
韓國海洋水產開發院海運物流與海事研究本部部長李言景表示：“阿聯酋計劃到2027年將ADCOP的容量從現有的150萬桶增加到300萬桶，伊拉克-土耳其輸油管道也在推進從現有的20萬桶增加到80萬桶的擴建，中東產油國為自救正在推進新建輸油管道。但問題在於，LNG（液化天然氣）或一般集裝箱貨物無法透過輸油管道進行運輸。”
樞紐港口的癱瘓與貨運量轉移，印度的崛起與IMEC
由於戰爭導致作為波斯灣樞紐港口的阿聯酋傑貝阿里港的直航定期航線停靠受限，航運公司開始利用威脅水域之外的替代港口構建轉運系統。航運公司將阿曼的蘇哈爾和薩拉拉、阿聯酋的豪爾法坎、沙烏地阿拉伯的吉達港等作為迂迴卸貨據點，啟動了結合支線船（小型沿岸船）和陸上卡車運輸的複合物流體系。
中東內主要港口的積壓和危險性擴散觸發了周邊亞洲地區港口的貨運量轉移現象。隨著從亞洲出發、前往中東及歐洲的貨物緊急迂迴流入印度西部的門戶——納瓦舍瓦港和蒙德拉港，觀察到了這些港口的停泊（船舶等待入港）天數激增，內陸物流瓶頸現象加劇的副作用。
印度政府正在將這種貨運量轉移的局面視為擴大本國港口基礎設施的契機。目前正在推進長遠戰略，將位於南部地區的維津賈姆港等培育為超大型集裝箱船可以停靠的新興替代轉運樞紐。
在推進海上航線多樣化的同時，作為從根本上消除供應鏈風險的替代方案，“印度-中東-歐洲經濟走廊（IMEC）”的開拓必要性日益凸顯。IMEC是一個大型複合運輸網路，貨物從印度西部港口透過海路連線阿聯酋，隨後穿越沙特、約旦、以色列的內陸鐵路網，再透過海路連線歐洲。由於該路徑可以同時規避霍爾木茲海峽和蘇伊士運河這兩個海上咽喉要道，即使未來再次發生類似地緣政治風險，也被視為能夠擔保歐亞貿易穩定性的長期迂迴方案而受到關注。
李言景部長解釋道：“分析貨運量資料後可以確認，印度蒙德拉港、斯里蘭卡科倫坡港、沙烏地阿拉伯吉達港、以色列海法港等IMEC沿線港口的貨運量在事態發生後均有顯著增長。這表明在危機情況下，IMEC起到了吸收迂迴需求的作用。”