[비즈한국] 韓國汽車市場中原本穩固的“國產車堡壘”正在出現裂痕。隨著進口車佔比超過新車總量的20%，以柴油車為主的內燃機體系迅速瓦解，而以電動汽車和自動駕駛為中心的競爭格局已然確立，市場主導權正在快速重組。
電動車填補柴油車空缺，成為進口車份額擴大的“動力”
最近釋出的統計資料清晰地展示了這種結構性變化。據韓國進口汽車協會（KAIDA）6日釋出的“2025年年度進口乘用車新註冊量”顯示，2025年韓國境內註冊的進口乘用車總計30萬7377輛，同比激增16.7%。自1987年開始調查以來，首次開啟了年銷量30萬輛的時代。預計到2025年11月，進口車在新車總銷量中的佔比平均將達到20.2%，創歷史新高。
進口車增長的背景在於以內燃機為核心的動力系統結構的劇烈重組。根據CarIsYou資料研究所7日釋出的資料，2025年年度柴油車銷量為9萬7671輛，歷史上首次跌破10萬輛大關。曾於2015年以96萬輛銷量佔據52.5%市場份額的柴油車，如今已萎縮至5.8%。柴油車留下的市場空缺被混合動力（45萬2714輛）和電動汽車（22萬897輛）迅速填補，電動化車型現已佔據新車註冊總量的約40%。
國產車在自動駕駛與電動車競爭中面臨考驗
令人擔憂的並非進口車佔比的單純增長，而是在作為未來汽車核心的電動車及自動駕駛技術競爭中，國產車正落後於全球領先企業。在內燃機時代，發動機、變速器及生產效率等硬體競爭力直接決定了市場份額，但隨著進入電動車和自動駕駛時代，競爭核心已轉移至電池效率、軟體成熟度和使用者體驗。
進口車市場擴大的核心動力顯然是電動車。進口車市場中，電動車和混合動力車的佔比高達86%。尤其是單看電動車市場，進口車的存在感更加突出。在進口乘用車單車型銷量中位居第一的特斯拉Model Y銷量同比激增超過169%，主導了韓國進口車市場的地殼變動。
受近期美國取消電動車補貼的影響，特斯拉正在韓國國內展開激進的價格折扣政策。此外，特斯拉還憑藉近期引入的“監督式自動駕駛（FSD）”技術，強調其超越單純電動車的軟體競爭力。中國電動車巨頭比亞迪（BYD）也憑藉低價車型正式進軍韓國市場。國產車行業陷入了在高階領域不敵特斯拉、在價格競爭力上被中國汽車壓制的“三明治”困境。
另一方面，現代汽車集團在自動駕駛和軟體戰略方面近期遭遇了阻礙。隨著一直主導現代汽車軟體中心戰略的42dot代表宋昌賢（Song Chang-hyeon）突然辭職，外界擔憂其軟體定義汽車（SDV）和自動駕駛路線圖可能會受到影響。這被解讀為不僅僅是簡單的人事變動，在各大全球車企競相加速自動駕駛和AI佈局的背景下，現代汽車的軟體轉型戰略正面臨嚴峻考驗。
想見補貼成效，必須先具備競爭力
政府的政策方向也在大力推動從內燃機向電動車的轉換。據氣候能源環境部發布的“2026年電動車補貼改革方案”顯示，報廢現有內燃機車併購買電動車時，將額外支付最高100萬韓元的“轉換補助金”。政府計劃將補貼物件擴大至小型客車及中大型貨車，以加速運輸領域的脫碳程序。
然而，政府的政策支援能否轉化為國產車市場份額的回升尚屬未知。目前，國產車在韓國電動車市場的地位遠低於內燃機時代。在內燃機車市場中曾超過80~90%的國產車份額，在電動車領域降至50%左右。不能排除補貼政策最終可能反而成為降低進口電動車進入韓國市場門檻的可能性。
終究，隨著脫碳轉型的加速，韓國汽車市場中國產車地位不斷縮小的警告正在變為現實。業內分析認為，現代汽車和起亞000270等國產車品牌若要突破危機，必須在電動車和自動駕駛的潮流中，超越硬體製造競爭力， 확보軟體競爭力。有觀點指出，企業正站在抉擇的十字路口：是選擇特斯拉式的軟體中心戰略，還是像中國廠商一樣透過成本結構創新來應對，亦或是透過混合動力和平臺多元化來爭取時間。