[비즈한국] 韓國雖然習慣了“快速移動”，但對“均衡移動”卻顯得力不從心。儘管高鐵和高速公路網密集，但一旦離開首都圈和大城市，選擇餘地就會驟減。甚至離島和邊境地區因天氣和時間原因，經常陷入“孤立”的狀態。在大型航空公司和低成本航空公司(LCC)專注於需求集中的航線時，連線交通盲區的航空網路實際上處於空白狀態。
在此背景下，得益於放寬座位限制的制度紅利，螺旋槳客機時隔3年再次登場。標榜“區域航空機動(Regional Air Mobility, RAM)”的新興航空公司“島嶼航空(Sum Air)”向曾被視為“無利可圖的空中航線”的小型航空市場發起了挑戰。
新興航空公司島嶼航空於15日在金浦機場舉行了1號機引進儀式。島嶼航空成立於2022年，目標是連線島嶼等航空交通盲區。公司於去年2月獲得小型航空運輸業務執照，今年1月引進1號機，正準備正式開展業務。若去年9月申請的執行合格審定(AOC)順利透過，預計將於今年上半年開啟“金浦~泗川”航線的運營。計劃到2028年，將航線範圍擴大至鬱陵島、白翎島、黑山島及日本對馬島。
島嶼航空計劃避開與大型航空公司或現有低成本航空公司的直接競爭，專注於連線其他國內航空公司未涉足的島嶼地區或支線機場。此外，公司還構想建立KTX未覆蓋的東西向航線以及湖南~江原航線。島嶼航空代表崔龍德表示：“我們將主攻國內航空公司未開通的島嶼及航空交通盲區，為啟用支線機場做出貢獻。”
崔代表強調，島嶼航空不僅能帶動旅遊，還能改善島嶼地區的生活基礎設施。他指出：“白翎島有海軍陸戰隊的輸送需求，而鬱陵島缺乏醫療資源，我們的飛機還能起到保障緊急醫療救助等必要移動權的作用。”島嶼航空計劃透過與股東單位釜民醫院合作，構建緊急患者轉運體系。
1號機為72座級的渦槳支線客機ATR 72-600。與噴氣式客機相比，該機型經濟性更高，且能夠在1200米左右的短跑道上起降。
參加引進儀式並介紹飛機的ATR首席商務官(CCO)亞歷克西·維達爾(Alexis Vidal)表示：“ATR 72-600比現有的B737機型油耗低45%，具有顯著的碳減排效果，且人均座位成本比噴氣機降低了25%。”關於渦槳飛機的穩定性，他表示：“目前全球有100多個國家的1300架ATR飛機正在執行，即使在與噴氣機相同的35節(18m/s)側風條件下也能安全起降。”
如何克服以往小型航空公司的失敗案例是島嶼航空面臨的課題。過去的小型航空公司曾因消費者對螺旋槳飛機的偏見及盈利能力惡化而陷入困境。曾運營ATR 72機型的Hi Air也因未能實現穩定盈利，於2023年停運。隨著2024年小型航空運輸經營者的飛機座位限制從50座放寬至80座，島嶼航空期待比以往的小型航空公司擁有更高的盈利水平。島嶼航空將成為法規放寬後的首家受益航空公司。
為創造區域需求，島嶼航空去年已與蔚山廣域市、慶尚南道等地方政府簽署了業務協議(MOU)並開展合作。公司表示，機票價格將制定在與前往島嶼地區的現有交通方式相當的合理水平。
島嶼航空代表崔龍德表示：“由於收到了許多地方政府的開通邀請，我們不僅要增加航線，還要設計出地區真正需要的航空服務。我們的目標是航空票價不會因為是‘飛機’就讓人感到負擔，而是設定在能夠與從首爾前往鬱陵島時乘坐KTX和渡輪所需的14萬~15萬韓元左右的費用競爭的水平。”