[비즈한국] 沒有安全員的完全無人Robotaxi已在美國正式開始運營。這意味著自動駕駛不再僅僅是演示或實驗，而是已進入收取費用並運送乘客的交通服務階段。在韓國，隨著特斯拉完全自動駕駛（FSD）正式開放，加之埃隆·馬斯克對韓國市場給予積極評價，外界的期待感日益高漲。然而，在公共交通領域，尤其是計程車行業，自動駕駛的引入甚至還未邁出起步階段。本文將剖析韓國離真正的完全無人Robotaxi還有多遠。
既無駕駛員也無安全員
近日，特斯拉在美國德克薩斯州奧斯汀市針對部分Robotaxi開始了完全不配備安全員的運營模式。車內既沒有駕駛員，也沒有安全員，普通市民透過App呼叫並支付實際費用。不過，並非所有車輛都同時處於無人駕駛狀態，而是採用了部分車輛無人、部分車輛有安全員的混合運營方式。
車輛由控制中心進行實時監控。在初期階段，還配套運營著跟隨車輛和遠端干預系統。業界認為，這並非完全無人的終極宣言，而是以商業服務為前提的階段性擴張。儘管如此，無人駕駛車輛載著普通市民並獲取收益，其意義顯而易見。
美國之所以能夠實現完全無人Robotaxi，是因為其法律制度與我們不同。美國聯邦政府不對自動駕駛進行根本性禁止，僅提供以安全標準為中心的操作指南，實際運營許可由州政府決定。在像德克薩斯州這樣監管靈活的地區，“無人駕駛車輛”的概念在法律上得到認可，只要滿足特定條件，即使車內無人也可以進行有償運輸。
發生事故時的責任歸屬也不再是駕駛員個人，而是歸結於提供車輛和服務的企業。得益於這種“先允許、後完善問題”的自動駕駛商業化推進模式，完全無人Robotaxi才能率先在美國特定地區出現。
韓國FSD雖已起步，但Robotaxi仍是“遙遠的未來”
韓國最近正式啟用了特斯拉的監督型FSD。儘管駕駛員仍需注視前方並隨時準備干預，但能在實際城市道路中體驗自動駕駛，這被視為重大變革的訊號。此外，馬斯克評價韓國是一個能迅速接納新技術的市場，也引發了廣泛關注。
然而，專家們普遍認為FSD與完全無人Robotaxi是完全不同的兩個階段。韓國的法律和制度是以有人駕駛為前提設計的。如果無人駕駛車輛進行有償運輸，一旦發生事故，該由誰承擔責任、保險如何處理，這些標準尚不明確。因此，國內的自動駕駛實證專案大多以配備安全員或進行遠端操作為前提。
城市環境也是一個變數。首爾是一個行人、兩輪車與違章停車混雜的超高密度交通環境，其自動駕駛應用的難度比奧斯汀等城市更高。因此，國內普遍討論的方案是從板橋、世宗、上巖等監管特區、機場航線、深夜低速區間等受限條件開始，逐步引入。
不過，消費者對現有計程車服務的不滿可能成為一個變數。深夜打車難或服務質量參差不齊，可能會演變為對新型移動服務的社會需求。此外，無人計程車直接關係到現有運輸從業者的就業問題，若要達成社會協調，仍有許多關卡需要跨越。
業界認為，未來幾年內，無人化更有可能在有限區間和條件下循序漸進地展開。因此，完全無人Robotaxi的引入時間，取決於技術成熟度，更取決於何時能出臺相應的制度保障並達成社會共識。