[비즈한국] 在氣候危機引發的能源轉型趨勢和供應過剩擔憂下，液化天然氣（LNG）運輸船正面臨可能成為所謂“擱淺資產”的風險。在此背景下，韓國進出口銀行（Kexim）的金融支援政策引發了廣泛爭議。儘管全球研究機構已發出資產貶值預警，且財務指標中也出現了風險訊號，但進出口銀行仍計劃進行大規模的新增支援，外界對此批評稱，其風險管理體系亟待檢查。
擱淺資產擔憂下，產能過剩依舊
擱淺資產是指因市場環境變化或氣候法規等原因，價值大幅下跌並喪失盈利能力的資產。旨在應對氣候危機與能源轉型的非營利法人“氣候解決方案（Solutions for Our Climate）”根據提交給祖國革新黨議員車圭根辦公室的資料表示，最近在進出口銀行支援的船舶金融組合中，確認了4起因“船舶價值下跌”而違反財務承諾的案例。這被視為船舶市場價值已低於貸款餘額一定水平的指標。氣候解決方案特別指出，過去5年裡進出口銀行所有的船舶金融違約案例均發生在LNG運輸船領域。
對於這些違約案例，進出口銀行採取了“豁免（Waiver）”措施，暫時免除其債務履行義務。進出口銀行對此解釋稱：“這只是運營初期的暫時性情況，目前所有問題均已解決。”該行認為，本息正在正常償還，且抵押物價值充足，沒有理由將其列為不良資產。
然而，英國倫敦大學學院（UCL）能源研究所和奎恩氣候中心（KCC）等機構警告稱，如果1.5℃碳中和情景成為現實，到2035年，LNG船舶投資額中可能有約480億美元（約合72萬億韓元）以上會被減記。市場有觀點認為，這種價值下跌並非短期現象。
目前市場上已有285至321艘（約佔現有總船隊的39%）鉅額新船處於建造或訂購階段，分析認為這遠超市場的消化能力。受LNG運輸船的特性影響，若到2030年持續新訂單，預計到2035年，將有超過一半（51%）的LNG運輸船面臨停運及淪為擱淺資產的風險。
即便按照全球氣溫上升2.5℃的保守情景假設，分析顯示到2035年，仍有最多22%的船舶因結構性超額供應而面臨擱淺資產風險。儘管LNG運輸船的平均壽命約為38年，但目前其平均船齡僅為5年，這意味著供應過剩的情況極有可能持續到2050年以後。
此外，由於其難以改造用於其他貨物運輸，LNG運輸船比其他船型更容易淪為擱淺資產。原油、石油產品、LPG運輸船等，即使未來化石燃料需求減少，也存在將其改造為運輸生物燃料、氨、甲醇、化學品等其他貨物的可能性。相比之下，LNG運輸船因需維持零下162°C超低溫的貨物儲存艙隔熱系統和處理蒸發氣體的再液化裝置等基礎設施，改造難度極大。
“投機性訂單”佔比達19%……風險管理受到質疑
外界還批評稱，進出口銀行的金融支援方式更偏向於訂單業績，而非船舶的實際需求。資料顯示，在進出口銀行支援的120個LNG運輸船專案中，有23個（佔比19%）屬於在尚未確定租船方的情況下批准的“投機性訂單”。租船合同是確保船舶運營盈利的核心因素，若在沒有租船合同的情況下提供大規模資金，一旦未來市場環境惡化，可能直接導致金融機構的虧損。此外，由於對LNG運輸船的公共資金支援大多集中在希臘、英國、挪威等歐洲航運公司，也存在“商業利益由外方拿走，而擱淺資產風險由公共金融承擔”的結構性問題。
特別是在卡達能源（QatarEnergy）等主要天然氣供應國以地緣政治風險為由宣佈不可抗力，市場不確定性加劇的情況下，據傳進出口銀行本月仍在考慮提供約7100億韓元規模的新增LNG船舶金融支援。
對此，進出口銀行回應稱：“我們是以簽訂長期租船合同作為提供金融支援的條件，並嚴格執行了貸款價值比（LTV）等風險管理標準。”該行還解釋稱：“透過海外船東提供支付擔保來承擔風險。進出口銀行的船舶金融僅提供給在韓國建造的船舶，這為韓國造船業整體創造了獲取外匯、創造就業等巨大的經濟效應。”
然而，有聲音指出，進出口銀行的船舶金融不能僅停留在對單個貸款專案的評估上，作為公共金融機構，應考慮到由於產業結構變化引發的整體風險管理以及對氣候的外部效應貢獻。有批評稱，進出口銀行提出的條件合同、抵押和支付擔保，均屬於貸款發放後的事後補救措施，並非先發制人的風險管理工具。外界指出，在金融支援決策階段，必須建立針對擱淺資產、地緣政治風險等方面的預先評估體系。
氣候解決方案研究員申恩菲（音）表示：“如果是公共金融，不應為了延長夕陽產業的壽命，而應將更多資金投入到支援產業轉型中。”
因被分類為“移動資產”而引發的環境盡職調查盲區爭議
此外，還有人指出金融支援過程中缺乏環境和社會影響評估。氣候解決方案指出，進出口銀行、韓國產業銀行、韓國貿易保險公社等在支援LNG船舶金融時，規避了經合組織（OECD）環境社會準則要求的盡職調查義務，並向OECD韓國國家聯絡點（NCP）提出了異議申請。對此，進出口銀行以船舶並非固定在特定區域的設施，而是“移動資產”為由，將其排除在具體環境影響評估範圍之外。
然而，LNG船舶由於執行中未燃燒甲烷排放到空氣中的“甲烷逃逸（Methane Slip）”現象，會排放強效溫室氣體。此外，研究結果顯示，水下噪音及壓載水排放也會影響海洋生態系統。事實上，以2021年為準，航運部門82%的甲烷排放來自LNG船。隨著菲律賓和墨西哥等主要航線附近海洋保護區受損案例的報道，建立符合國際水平的環境與人權盡職調查體系的需求日益增長。
氣候解決方案律師河正敏（音）表示：“公共金融機構未能系統地進行環境社會影響評估，也沒有盡到預防和減輕專案可能導致的人權侵害的義務，包括缺乏審查、條件設定和救濟程式等。”他強調：“應對氣候危機、保護生物多樣性、尊重人權以及透明的資訊披露，不再是選擇問題，而是國際社會達成的最低標準，敦促公共金融機構轉型，以符合這些標準的金融方式進行運作。”