[비즈한국] 韓國經濟人協會（FKI）近日正式向政府提議，將電動汽車與電池的所有權進行分離。FKI在5月6日遞交給國務調整室的“2026年規制改革綜合課題”中提出了這一構想。據悉，此舉旨在為正經歷需求停滯期（Chasm）的電動汽車市場注入活力，並構建電池更換及訂閱服務——“BaaS（Battery as a Service）”生態系統。然而，關於總費用增加及責任界定不清等反面意見也同樣尖銳。
目前，韓國電動汽車市場受限於高昂的初期購置成本和不足的充電基礎設施，增長陷入停滯。在現行體制下，昂貴的電池被視為與車輛融為一體，消費者在購車時必須支付電池的全額費用。通常，電池價格佔電動汽車整車價格的40%以上。
若FKI提議的電池所有權分離得以實現，消費者可以只購買車身，並透過訂閱方式使用電池。以出廠價5000萬韓元的電動汽車為例，扣除約2000萬韓元的電池價格並應用補貼後，實際購車成本可降至1000萬韓元中後段。不過，也有擔憂指出，雖然初期購置成本降低了，但隨著電池訂閱費用的累積，最終總費用反而可能更高。持有電池所有權的租賃公司或金融機構在籌措電池購買資金時，會將產生的利息及資產管理成本計入訂閱費，這可能會加重消費者的長期財務負擔。
阻礙電池所有權分離的決定性因素在於法律依據的缺失。現行《汽車管理法》將汽車規定為單一的整體資產，因此沒有將電池單獨剝離並進行所有權登記的體系。原則上，未安裝電池的車輛無法進行汽車登記，汽車登記簿上也無法單獨記載電池所有權人。
為消除這一監管壁壘，FKI呼籲引入“雙重登記制”，即在車架號（VIN）之外，為電池賦予唯一的識別碼，並獨立認可二者的所有權。如果包含電池電芯製造商、主要原料資訊等在內的唯一識別碼能夠單獨記錄在車輛登記證上，電池就不再僅僅是零部件，而是成為可以進行交易和價值評估的“獨立資產”。政府雖已著手修改《汽車管理法》部分內容，將電池識別碼登記列為義務等基礎工作，但若要實現制度的普遍化，制定詳細的施行令至關重要。
全球BaaS市場正以中國為中心迅速增長。截至2024年底，蔚來（NIO）在中國運營著超過2400個換電站，累計換電次數超過4000萬次。預計全球BaaS市場規模將從2025年的約16.3億美元（約2.3萬億韓元）增長到2034年的92億美元（約13.3萬億韓元），年均增長率超過20%。
所有權分離也與“後生命週期電池（退役電池）”市場的啟用息息相關。如果電池由專業運營公司管理，則可以系統地收集充電次數、溫度歷史等龐大資料，這些資料將成為評估電池殘值的指標。效能下降的電池可作為儲能裝置（ESS）進行再利用，或在提取原材料的回收環節中成為資產，從而更容易被納入資源迴圈經濟體系。
為了普及BaaS模式，必須解決技術標準缺失和保險體系不完善等課題。目前，各整車製造商為追求車輛效能和效率，設計的電池包在尺寸、電壓、物理連線結構上各不相同。這導致換電站（BSS）可能只能容納特定品牌的車輛，從而引發基礎設施重複投資及效率低下的問題。
中國正在制定國家標準，引導不同電池製造商的產品也能實現互換。然而，對將技術差異化視為核心競爭力的全球製造商而言，達成共識並非易事。如果各製造商分別建立專用換電站，將無法像現在的加油站那樣具備通用性，反而可能加劇消費者的不便。
所有權分離直接關係到事故發生時的責任歸屬。發生車輛起火時，若要明確原因是電池自身缺陷、車輛BMS控制錯誤，還是使用者疏忽，需要投入巨大的時間和技術分析。特別是當“車身”與“電池”所有權人不同時，在界定事故賠償主體過程中，法律糾紛可能會激化。目前，由於電池專用保險產品較少，事故發生時消費者保障存在脆弱的風險。
若電池所有權分離的車輛進入二手車市場，情況將更加複雜。購買者在支付車款外，還必須繼承前車主的電池訂閱合約或簽署新合同。在此過程中，如果出現訂閱費上漲或繼承條件嚴苛的情況，二手車的吸引力可能會下降。
也有部分觀點擔憂，整車企業可能透過保留電池所有權，壟斷車輛整個生命週期內的後向產業利潤。因此也有建議指出，政府層面應同步推進電池資料開放和公平競爭環境的營造，以防止獨立維修店或小型回收中小企業被排擠出市場。