[비즈한국] 首爾地鐵2號線預計將引入一人乘務制，即由一名駕駛員同時負責地鐵執行和安全管理工作。近日，首爾交通公社正在推動將2號線原先由駕駛員和乘務員共同值乘的方式，變更為單人駕駛。公社於今年年初組建了相關工作組（TF），目前正透過外部機構進行研究評估。
由於一人乘務制在已實施該制度的線路上，每當發生事故時，安全性問題就會引發爭議，因此有意見認為擴大推行該制度需要達成社會共識。工會也對此表示反對，稱僅靠一名駕駛員駕駛10節車廂的大型城市軌道交通列車，將威脅乘客安全並惡化乘務員的工作條件。
“10節編組首例”2號線啟動單人駕駛
據首爾交通公社及工會透露，負責運營首爾地鐵1-8號線及9號線第2、3階段區間的首爾交通公社，近期已進入推行2號線一人乘務制的倒計時。目前，首爾交通公社已就引入一人乘務制完成了研究評估招標，並於上月月初對全體員工進行了問卷調查。隨著列車自動執行系統（ATO）的改良及電車更換作業的完成，公社正著手削減2號線的配置人力，並全面推進效率化工作。
據工會稱，首爾交通公社計劃根據研究評估結果，在透過鐵路安全管理體系審批後，於明年上半年全面實施。預計將在今年10月舉行說明會。據傳，相關部門也在考慮隨著“取消乘務員”崗位，削減超過180名工作人員的方案。首爾交通公社相關人士表示：“內部正在進行的研究評估課題細節暫不掌握。目前沒有任何確定的事項，將在收到研究評估結果後整理具體方向。”
一旦2號線轉為單人駕駛方式，駕駛員將負責地鐵執行、開關車門、播音，甚至包括處理乘客投訴等工作。在現有的雙人乘務制下，前駕駛室的駕駛員負責列車執行，尾部車廂的乘務員負責分擔安全管理工作。
這並非首爾地鐵線路首次應用自動化和單人駕駛。5-8號線和民營化的9號線從運營初期開始，就在計算機自動控制的ATO系統下，由一名駕駛員負責執行及確認乘客上下車情況。但這是首次在10節編組的線路上進行嘗試。5-9號線由8節、6節或4節車廂組成。此外，韓國鐵道公社（KORAIL）實施一人乘務制的京義中央線（8節）和水仁盆唐線（6節）也不足10節車廂。而由10節車廂組成的1-4號線及KORAIL普通鐵道一直保持著雙人乘務制。
日均200萬人利用，安全真的沒問題嗎？
作為首爾地鐵線路中客流量最大的2號線，雖然正在進行前所未有的單人駕駛準備，但乘務制度的轉換過程似乎不會一帆風順。最主要的問題在於人們對安全性的高度擔憂。工會已於上月底舉行反對新聞釋出會，並開始採取集體行動。首爾交通公社安全保健經營委員會專家委員（民主勞動研究院研究委員）李承宇指出：“一人乘務制無異於首爾交通公社自毀一道重要的安全防線。”
理論上，ATO系統為一名駕駛員駕駛列車提供了技術支撐。其優點在於，在人潮擁擠的上下班高峰期可以縮短車次間隔，實現更密集的執行，並能從經營效率化角度減少人工費支出。專家普遍認為，ATO系統本身以及在站間執行過程中的安全性是有保障的。
問題在於列車停車或啟動時。東洋大學鐵路駕駛與電氣訊號系教授金榮錫指出：“自動駕駛系統雖然安全，但沒有完美的機械系統。停靠時發生的事情屬於乘務員的職責範圍。”他強調：“即使系統、人工智慧（AI）與乘務員相互配合、互補運作，也很難預估持續活動的乘客及其引發的各種突發狀況。”
尤其是考慮到這是首次在10節編組的大型城市軌道交通上應用，且2號線是國內地鐵線路中客流量最大、擁擠度最高的線路，因此對轉換乘務方式持懷疑態度的人很多。工會方面解釋稱：“2號線是發生車門夾人、墜入站臺縫隙等站臺事故或車內事故頻率最高的線路。在發生列車執行障礙或異常事故時，僅憑一名乘務員是不可能按照手冊進行安全處置的。”
2號線從2022年到今年上半年，平均擁擠度（載客量與定員之比）約為152%，日均客流量約為200萬人次。線路包含蠶室、江南、弘大入口、新道林站等多個客流量最高的車站，換乘站多達24個。
金教授指出：“列車車廂數量（長度）增加，視野就會相應變窄。對於非直線結構、呈彎曲狀的車站，前車廂的駕駛員會出現視覺盲區。與雙人乘務制相比，單人乘務方式在有效防止此類危險方面必然存在侷限。”
專家們異口同聲地表示，即使考慮到減員等降低成本的因素，也應該從投資而非成本的角度來看待安全。松原大學鐵路駕駛系統系教授金良洙強調：“列車自動化及由此帶來的人力效率化，從長遠來看是恰當的方向。但2號線作為客流極大的線路，是問題的關鍵。乘務員需要承擔原本由乘務員負責的各種風險，因此必須配備減少列車擁擠度、在站臺增派安全人員等輔助配套措施。”