[비즈한국] 韓國天空首次開啟了年均航空交通量100萬架次的時代。隨著走出新冠疫情陰霾，國際航線全面恢復，韓國領空比以往任何時候都更加繁忙。然而，在華麗的資料背後，有關“領空透過費”長期凍結20年的陳年舊議再次浮出水面。有指責稱，飛機透過韓國領空時支付的通行費遠低於國際標準，堪稱“白菜價”。
過境飛行激增21%，但通行費仍停留在2007年水平
根據韓國國土交通部19日釋出的資料，2025年全年透過韓國航路的航空交通量總計達101萬3830架次。與前一年相比增長了6.8%，這也是歷史上首次突破年均100萬架次大關。日均有2778架次飛機往返於韓國領空，這比新冠疫情前最高值2019年（約84萬架次）還要高出約20%。
值得關注的是“領空透過”交通量。2025年全年透過韓國領空的國際過境飛行量較前一年激增21%。隨之，領空透過費總收入預計達到約970億韓元，創下歷史新高。國土交通部將此結果解讀為：作為東北亞核心航空樞紐，韓國領空的戰略重要性正日益增強。
然而，收費標準卻停留在20年前。目前韓國的領空透過費（航行安全設施使用費）採用根據機型（噴氣式、螺旋槳式、活塞式）收取固定費用的“定額制”。以最常用的噴氣式飛機為例，透過航路的費用為15萬7210韓元。自2007年以來，無論物價上漲或設施投資增加與否，該費用從未進行過調整。
這種定額體系與國際民航組織（ICAO）的建議標準相去甚遠。ICAO將“距離與重量比例制”作為標準，即根據飛機的重量和飛行距離收取費用。其原則是，飛機的重量越大、飛行距離越長，管制負擔就越大，因此理應支付更多的費用。
與周邊國家相比，韓國的收費顯著偏低。遵循ICAO標準的日本，在波音747等大型飛機透過領空時，收取的費用在100萬至120萬韓元之間，比韓國高出約7至8倍。歐洲主要國家也維持在200萬韓元以上的水平。甚至朝鮮也制定了約80萬韓元左右的領空透過費。這就是韓國領空在航空公司眼中被視為相對低廉航段的背景。
國政監察的批評與國土交通部的謹慎態度
在政界也曾提出過領空透過費現實化的要求。在2019年的國政監察中，時任共同民主黨議員尹昊重指出，從2015年到2019年，韓國航空公司向日本支付了2126億韓元的領空透過費，而日本航空公司支付的金額僅為82億韓元。尹議員在會上表示：“韓國的領空透過費在全球主要國家中處於最低水平，必須對整體收費體系進行審查和重組。”
當時金賢美國土交通部長官回應稱：“由於改革領空透過費體系會導致漲價因素，進而給航空公司和旅客帶來直接或間接負擔，因此此前未能積極應對。今後將綜合考慮國際標準、主要國家的徵收體系以及利益相關者的意見，制定出合理的方案。”
然而直到今天，領空透過費的金額和定額制度依然如故。國土交通部對制度改革保持著謹慎態度。其解釋的核心在於“保護本國航空公司”與“繞飛可能性”。
國土交通部解釋稱，據模擬結果顯示，如果引入距離與重量比例制，國內航空公司在韓國領空飛行時間較長，其承擔的費用負擔反而會增加。目前領空透過費總額中90%以上由外國航空公司貢獻。但按照距離收費，比起領空透過比例較短的外國航空公司，在領空內停留時間較長的韓國航空公司往往會吃虧。雖然總收入可能會增加，但存在韓國航空公司承擔更多份額的顧慮。
國土交通部還提出擔憂稱，從地緣政治角度看，只要稍微改變航線，透過周邊國家領空或公海上空進行繞飛對外國航空公司來說並不難。因此一旦提高收費，航空公司可能會避開韓國的管制區域。如果因為成本負擔導致飛機繞飛，最終可能會導致領空透過費總收入減少。
此外，領空透過費還需要與國際航空運輸協會（IATA）進行協調。IATA會將航空公司支付的機場設施使用費和領空透過費與服務成本進行比較。國土交通部指出，提高領空透過費可能會引發降低機場設施使用費（即兩大公社的收入來源）的壓力。
國土交通部相關人士表示：“日本雖然領空透過費很貴，但那是由於巨大的管制成本導致的，實際上反而處於赤字狀態。朝鮮的情況也是如此，由於成本和航空安全等原因，國際航班幾乎不經過朝鮮領空。”國土交通部目前的立場是，在調整領空透過費體系時，必須綜合考慮對包括本國航空公司在內的整個產業產生的影響。