[비즈한국] 當自動駕駛計程車（Robotaxi）因複雜的監管和安全性爭議而放緩引入步伐時，自動駕駛技術的實際商業化舞臺正迅速轉向高速公路大型貨運。在美國中南部核心物流軸——德克薩斯州45號州際公路上，大型卡車已進入定期運送實際客戶貨物的階段，且駕駛座空置或僅由安全管理人員陪同。這被視為自動駕駛已越過簡單的技術驗證，正式進入基於有償運輸合同的商業化競爭階段的訊號。
投身實戰貨運的科技企業……邁向完全無人化
近期，隨著汽車製造商與自動駕駛軟體企業的合作具體化，德克薩斯物流走廊的無人化趨勢正在加速。10月5日，沃爾沃自動駕駛解決方案與人工智慧自動駕駛企業Waabi宣佈，與開放式物流網路企業Warp合作，在達拉斯-休斯頓區間正式啟動了實際客戶貨物的運輸。該模式採用了將Waabi系統搭載在對制動和轉向等核心安全裝置應用了多重安全設計的沃爾沃大型自動駕駛卡車上，並將貨物直接配送至外部物流設施的方式。
此次運輸不僅侷限於路徑固定的單一大宗貨物，還包含了整合多方貨主零散貨物的小件混裝網路，被評價為將技術結合到了複雜的實際物流現場。目前雖然仍有安全監督員在駕駛座跟車，但雙方計劃經過階段性測試後，轉為完全排除駕駛員的無人駕駛運輸。
甚至連車內不配備安全駕駛員的完全無人運輸案例也接連出現。4月30日，基於自動駕駛卡車的運輸服務初創公司BotAuto表示，已在休斯頓東北部至達拉斯南部哈欽斯（Hutchins）之間全長230英里（370公里）的夜間路段，完成了全程無車內安全員、也無實時遠端干預的純無人商業貨運。
在此之前，自動駕駛技術企業Aurora也完成了安全性驗證，並於去年5月1日正式宣佈在達拉斯-休斯頓線路開啟美國首個定期商業無人貨運服務。Aurora專職負責Uber Freight和冷鏈物流商Hirschbach的實際貨源，在沒有駕駛員的情況下記錄了累計超過1200英里（1931公里）的行駛里程。
Kodiak Robotics也在提速。9月25日，Kodiak宣佈將於年內完成連線達拉斯與休斯頓之間219英里（352公里）路段的全部無人運輸轉換，涵蓋普通道路與高速公路。隨後在10月8日，該公司宣佈與運輸商Charger USA合作，在通往美墨最大陸路貿易口岸——德克薩斯州拉雷多（Laredo）的435英里（700公里）路段投入自動駕駛卡車，開始進行冷藏及乾貨的有償配送，迅速擴大了執行範圍。
高速公路與監管創新……德克薩斯成為最佳選擇的背景
自動駕駛技術企業之所以比客運更先在大型貨車領域找到盈利點，是道路環境與產業結構相結合的結果。與突發變數眾多的市區不同，高速公路的出入口受限且車流穩定，人工智慧更容易確保安全性。
美國物流業的結構性難題也是促使行業加快引入速度的因素。長途大型卡車運輸長期面臨駕駛員老齡化和高離職率帶來的勞動力短缺問題。此外，為防止疲勞駕駛，法律還規定每日駕駛時間不得超過11小時。相比之下，自動駕駛卡車沒有疲勞問題，可在深夜時段準點執行，且無需交替休息即可長時間作業，從而降低了單位里程的運輸成本。
再加上德克薩斯州的地理與制度優勢。達拉斯-沃斯堡與休斯頓是連線美國中南部巨大製造、消費據點與港口的物流樞紐。這裡常年氣候溫和，感測器故障風險較低；同時，德克薩斯州政府率先全面允許公共道路上的無人自動駕駛卡車執行，消除了制度上的不確定性，這成為了吸引全球企業紛紛落戶的背景。
無人化帶來的課題……事故責任標準與勞動力市場的未來
隨著車內無人的無人運輸正式開啟，需要解決的制度與社會課題也變得明確。最緊迫的課題是明確發生重大事故時的責任歸屬。在沒有人類駕駛員的情況下發生碰撞事故，到底是向汽車製造商、軟體開發商還是負責車輛管理的運輸公司追究責任，目前的法律標準尚不明確。
長途貨運人員的就業變動也是主要爭議點。針對無人卡車引入可能威脅駕駛員生計的擔憂，行業普遍認為，未來將形成一種分工模式：自動駕駛車輛負責長途高速公路行駛，而市區內複雜的“最後一公里”配送、貨物檢查及裝卸工作則由人類駕駛員專門負責。
據此，自動駕駛技術的首個商業可持續性極有可能在高速公路貨運而非市區乘用車領域見分曉。在德克薩斯州高速公路上開啟的無人卡車引入潮流，在最大化物流效率的同時，也向社會提出了法律與社會共識的嚴峻課題。