[BizHankook] 焊接巨大船體並使其下水的建造能力，與在波濤洶湧的海上確保船舶絲毫不差地維持位置的控制技術，完全處於不同的維度。在無法下錨的深海或海上構築物附近，能夠抵禦風力、波浪和水流，使船舶位置和船頭方向保持恆定的“動態定位系統（DP）”，便是此類控制技術的代表。
位置參考感測器、運動測量裝置、控制演算法和推進器實時聯動，將位置偏差控制在1至2米以內的這項技術，其強者正是挪威的康士伯海事（Kongsberg Maritime）。目前，康士伯在海上起重船、鑽井船、海上風電安裝船（WTIV）等高規格特種船市場上佔據著領先地位。
透過收購勞斯萊斯完成“全套方案”
康士伯的支配地位在2019年4月1日收購英國勞斯萊斯商船業務“勞斯萊斯商用海事（RRCM）”後變得更加穩固。這筆於2018年7月以5億英鎊（約9500億韓元）達成的交易，在透過歐盟競爭監管機構批准後於次年完成。收購完成後，康士伯迅速壯大為一家在全球40個國家擁有1.1萬名員工、年銷售額達220億挪威克朗（約3.28萬億韓元）的企業。隨著製造推進器等硬體的勞斯萊斯與開發DP軟體的康士伯合二為一，由一家公司統一供應“設計-控制-推進”的垂直整合體系就此完成。
這一整合的成果便是已成為現代大型商船和特種船標配的綜合導航與控制系統（IAS）。近期，韓國LS Marine Solution在土耳其Tersan船廠建造的超大型海底電纜敷設船，也採用了康士伯的K-Pos動態定位系統、電池混合動力系統以及主推進裝置的整合配套方案。
韓國造船業與康士伯的淵源並非首次。過去，大宇造船海洋曾與康士伯簽署聯合技術開發協議，共同研發在玉浦船廠建造的LNG浮式儲存再氣化裝置（FSRU）所使用的控制系統。
船體雖由韓國公司製造，卻必須購買控制技術
無論韓國大型造船企業將船體建造得多麼精密，若要驅動控制船舶實際執行的綜合控制軟體，依然必須獲得康士伯的授權。雖然不像GTT的LNG液貨艙那樣按照船價的一定比例收取專利費，但銷售額是透過裝置採購費加上隨後的軟體升級和維護合同來實現的。康士伯的數字平臺“Kognifai”向訂閱制服務轉型，也是同樣的趨勢。
康士伯的影響力早已超越了“移動的船舶”本身。今年3月，康士伯聯手美國海洋鑽探企業Seadrill和韓華鑽探（Hanwha Drilling），開始研發在陸地控制中心遠端操控深海鑽井船DP的“遠端DP”技術。其構想是將原本由船上人員直接操作的位置控制，轉變為在陸地上透過標準化程式進行控制，這意味著康士伯正在率先描繪自主航行時代的運營標準。
競爭格局也同樣激烈。瓦錫蘭（芬蘭）和ABB（瑞士）各自都在供應其自主的DP及自動化系統。不過，在品牌知名度和服務網路方面，它們目前仍處於追趕康士伯的地位。據市場調查機構統計，康士伯在整體DP市場份額約為20%左右，這是因為該資料涵蓋了通用小型船舶。業界普遍認為，在鑽井船、起重船等最高等級（DP3）特種船市場上，康士伯的統治力是壓倒性的。
先行佔據自主航行標準技術
在監管領域，康士伯的地位也十分穩固。隨著船舶數字化程序的加快，國際船級社協會（IACS）從去年7月起透過統一要求（UR E27）強制規定了船舶控制系統的網路安全認證。康士伯與挪威船級社（DNV）合作，率先完成了針對其K-Pos DP系統、K-Chief、K-IMS等全系自動化、導航和DP產品基於國際電工委員會標準的網路安全認證。
早在2017年，其K-IMS就已獲得DNV GL頒發的首個網路安全型式認可。每當出現新規，康士伯總能先行確保認證，從而鞏固其“定義標準的領先企業”的地位。
在這樣的潮流下，韓國造船業的選擇並不多。雖然韓國在船體建造競爭中引領全球，但依賴挪威產控制技術的結構在短期內看來仍將持續。