[비즈한국] 即便擁有世界頂尖水平的造船能力，韓國造船業長期以來也面臨著一個未解的難題。由於在LNG貨物艙和船舶控制系統等核心技術上依賴海外企業，導致建造的船舶越多，需要支付的鉅額專利費及裝置維護費用也就越高。在之前的報道中，我們已經指出了韓國造船業每年向海外支付高額費用的現實情況。
最近，氣氛正在發生變化。韓國造船企業開始將自主研發的LNG貨物艙投入實際商業運營，並將自主航行軟體應用於大型船舶，完成了跨洋實證航行。核心技術的國產化正從研發階段邁向商用化階段。這不僅是為了單純地造好船，更是為了將此前流入海外企業的技術使用費和售後服務收入收歸囊中。
儘管與壟斷全球市場的海外企業相比仍存在差距，但國產技術開始積累實際執行業績這一事實意義重大。韓國造船業能否超越以“成品組裝”為中心的競爭力，轉型為擁有核心技術的產業，備受關注。
LNG貨物艙：從小型船商用化擴充套件至大型船
最典型的競爭戰場無疑是LNG貨物艙。過去30年間，韓國三家造船巨頭向GTT公司支付的專利費累計約7.29萬億韓元，平均每艘船約130億韓元。為了打破這一結構，韓國自主研發的“KC-2/KC-2C”型貨物艙近期取得了標誌性進展。去年10月27日，三星重工向大韓海運LNG交付了首艘搭載KC-2C貨物艙的7500立方米級LNG運輸船，並順利完成了從統營到濟州涯月LNG基地的首次航行。這是國產貨物艙走出試驗階段、投入實際商業運營的首個案例。
政府層面也在加快步伐。產業通商資源部於去年12月22日召開了“LNG貨物艙國產化工作組”啟動會議，由企劃財政部、海洋水產部、韓國天然氣公社、HD現代重工、三星重工、韓華海洋等參與的官民合作機制正式執行。其目標是將目前僅在小型船舶上驗證的KC-2系列貨物艙，擴大應用至市場主流的17.4萬立方米級大型LNG運輸船上。政府提出了路線圖：到2028年完成大型船實證，併力爭在2030年實現搭載韓國型貨物艙的LNG船訂單。
船舶的“大腦”：自主航行軟體競爭
近年來，韓國造船業積極切入的另一個領域是相當於船舶“大腦”的自主航行軟體。針對長期統治整合航海與輪機控制系統（IAS）市場的康士伯（Kongsberg）等歐洲企業，HD現代和三星重工以各自的方式發起了挑戰。
HD現代旗下的自主航行專業子公司Avikus，於2022年6月搭載了自主研發的2階段自主航行解決方案“HiNAS 2.0”，成功實現了全球首次大型船舶跨洋自主航行。SK海運旗下的18萬立方米級超大型LNG運輸船“Prism Courage”號從美國墨西哥灣出發，經巴拿馬運河橫跨太平洋，抵達忠南保寧，航程約2萬公里，耗時33天。在其中一半的1萬公里航程中，HiNAS 2.0在無人干預的情況下實現了自主決策和舵機控制。在此過程中，系統自動規避了100多次碰撞風險，燃料效率提升了約7%，溫室氣體排放減少了約5%。此後，Avikus獲得了美國船級社（ABS）對HiNAS Control（前身為HiNAS 2.0）的型式認可，正式進入商用化階段。
三星重工也在走一條獨立的路線。2019年開發的自主航行系統“SAS（Samsung Autonomous Ship）”透過融合雷達、GPS、AIS及攝像頭影像，感知周圍環境並自動控制引擎和舵機以規避碰撞。去年9月25日，臺灣長榮海運的1.5萬TEU級集裝箱船搭載了SAS系統，成功完成了從美國奧克蘭到臺灣高雄、約1萬公里的太平洋實證航行。在航行中，SAS每3小時分析一次天氣，提供了104次最佳航行引導，並執行了224次自動控制，在無需船員干預的情況下確保了準時抵達。
這兩家公司的實證業績目前還不足以撼動康士伯的市場統治地位。但考慮到業內“執行業績即市場準入證”的公式，這兩次跨越太平洋的實證資料意味著，未來國產整合控制系統已具備了向海外船東展示的基本信任資產。
超越組裝基地，邁向“技術主權”
天然氣艙與自主航行軟體領域同時進行的國產化嘗試，不僅是單項技術的勝負，更被解讀為韓國造船業旨在改變盈利結構的戰略。向GTT支付的貨物艙專利費每艘船高達百億韓元，而像康士伯系列的控制系統，在購買裝置後，後續的軟體升級與維護合同接連不斷。消除這些成本，將直接轉化為造船企業實際營業利潤率的提升空間。
同時，這場博弈也是下一代環保、數字船舶市場的主導權之爭。隨著國際海事組織（IMO）環境法規的加強，船舶燃料正向甲醇、氨轉換，自主航行也將成為標準配置。業內的共識是，僅憑硬體建造能力已難以維持利潤空間。這是因為無論是貨物艙還是控制軟體，掌握核心技術的一方，最終將壟斷售後市場和訂閱型服務收入。
當然，未來之路依然漫長。KC-2C剛剛步入正式商用化階段，而HiNAS和SAS在船體下部物理實現的動力定位（DP）系統方面，仍有待國產化突破。但毫無疑問，韓國造船業超越“組裝基地”地位、追求核心技術主權的步伐正在加速。