[비즈한국] 在下單訂造船舶時，船東與造船廠簽署的建造合同中會附帶一份名為“製造商列表（Maker’s List）”的檔案。這份檔案鎖定了發動機、螺旋槳、發電機、起重機、閥門、泵、航海裝置等決定船舶效能與安全的主要裝置及其經船東預先批准的製造商名單。
觀察韓國大型造船廠提交給海外公開披露資料的建造合同，可以發現零件選定權在下單時就已經透過列表固定下來了。如果造船廠想要隨意更換列表上的裝置，必須獲得船東的額外批准。換句話說，在焊接作業開始之前，使用哪家公司的零件就已經透過合同確定了。
能否進入列表等同於是否擁有市場準入權。一旦進入名單，企業就能長期獲得穩定的訂單量；而未能進入名單的企業，即便產品質量再好，也難以遞交報價單。
經檢驗的零件即風險管理
船東之所以提出如此保守的要求，原因很簡單：零件缺陷會直接導致鉅額損失。在定期租船合同中設有“停租（off-hire）”條款，即如果因為機械故障導致船舶無法正常執行，租金支付將立即中斷。如果再加上修理費、替代船投入及貨物索賠，損失將像滾雪球一樣擴大。
根據全球保險公司安聯商業（Allianz Commercial）上個月釋出的《2026海事安全報告》，去年全球發生的2818起船舶事故中，超過一半的1505起是由機械損傷或故障引起的。這一數字是排名第二的船舶碰撞（260起）的近6倍。縱觀過去10年的累計資料，機械故障佔總事故的45%，是壓倒了碰撞、擱淺、火災爆炸等所有事故的絕對首要原因。
保險業也察覺到了這一趨勢。挪威海上保險協會（Cefor）的統計資料顯示，船體及機械相關保險索賠成本比疫情前高出30%以上；國際海上保險聯盟（IUMI）則預測相關成本在未來5年內還將繼續上漲。最終，對於船東而言，選擇“雖然貴一點但業績經過驗證的零件”不是成本問題，而是風險管理問題，這直接影響到租金、保險費及二手船轉售價。
業績創造業績的結構……海外企業構築的“雙重壁壘”
問題在於，這一結構對於新晉企業來說表現為“難以攻破的雙重壁壘”。新裝置想要進入市場，首先必須獲得船級社的型式認可，這通常需要經過設計審查、原型機測試和工廠稽核，耗時3至6個月。但這並非終點，真正的牆在後面：如果沒有在船上實際裝載並無故障執行的實績，即所謂的“跟蹤記錄（Track Record）”，船東依然不會伸出援手。
今年3月，韓國產業通商資源部與韓國造船海洋裝置研究院（KOMERI）命名並下水了全球首艘“裝置海上實證專用船”——“KOMERI 1號”。這是為了克服國內裝置企業在完成產品開發和陸上測試後，因缺乏在實際執行船舶上裝載的業績而難以獲得全球船東青睞的結構性困難。這艘1.7萬載重噸（DWT）的散貨船裝載了國產裝置，將被投入到實際航線上，作為國家級實證平臺積累“執行業績”。
韓國產業研究院（KIET）也在《造船產業正規化轉換的核心，裝置國產化與商業化戰略》報告中指出：“造船裝置在決定船舶裝載時，船東的影響力具有絕對性，只有積累業績提升可靠性，才能進入製造商列表。”
這種結構對於規模較小的中小企業尤為艱難。產業研究院在報告中指出，國內多數造船裝置企業規模較小，在研發投資、認證檢測、生產、營銷到售後服務等全生命週期中均面臨困難。
報告分析稱，相比之下，海外領先的裝置供應商透過併購、戰略合作伙伴關係以及與全球企業的合資，彌補了各個環節的弱點，從而鞏固了市場支配地位。由於獲得一項型式認可就需要鉅額資金和數月時間，之後積累業績還需要更多的時間和資金，缺乏資本的中小裝置供應商從一開始就很難有勇氣進行挑戰。歸根結底，製造商列表這道牆不僅是技術力的問題，更是能否在用業績證明技術力之前堅持下去的資本實力問題。
沒有原始技術就無法擺脫專利費，沒有業績就無法逾越原始技術這堵牆。雖然我們國家以製造世界頂尖船舶為榮，但那些船舶所使用的核心裝置，卻正被全球企業靜靜地主宰著。