[비즈한국] 包括韓國在內的亞洲國家向歐洲運送貨物時，長期以來穩定利用的陸路路線是西伯利亞大鐵路（TSR）。這條橫穿俄羅斯領土的線路與海運相比，可縮短約50%的運輸時間，因此成為汽車零部件、家電產品等對交貨期要求極高的高附加值貨物的核心大動脈。
然而，2022年2月爆發的烏克蘭戰爭使既有的物流公式徹底改變。隨著西方國家對俄羅斯實施強有力的金融和經濟制裁，全球貨主和出口企業在途經俄羅斯領土的運輸計劃上承擔了巨大的風險。此外，受制裁影響，戰爭保險費飆升，給TSR的使用踩下了剎車。
資料顯示，戰爭爆發後，TSR的貨運吞吐量同比減少了50%以上，陷入癱瘓狀態。隨著曾經被視為安全資產的北方鐵道被封鎖，貿易界處於不得不尋找無需經過俄羅斯的替代供應鏈的十字路口。
因俄烏戰爭備受矚目的“中部走廊”
北方路線通行受阻，加之海上運輸因紅海胡塞武裝攻擊船隻等地緣政治風險導致蘇伊士運河難以通行、運費劇烈波動，物流市場的目光自然轉向了繞行路徑。
這正是穿越俄羅斯南端的中央亞細亞和裡海、通往歐洲的“中部走廊（Middle Corridor）”成為實質上唯一陸路替代路線的原因。這條曾因換裝繁瑣和效率低下而未受關注的路線，再次被評價為能夠防止全球供應鏈連鎖崩潰的救兵。這條昔日絲綢之路上的草原之路，在戰爭的戰火中作為新絲綢之路實現了復活。
貿易企業內部形成了一種警覺：僅僅依賴單一路線的物流方式在發生危機時會導致立即停擺。因此，為了分散風險和穩定管理交貨期，將繞過俄羅斯的中部走廊納入投資組合的舉措正在加速。
中部走廊的主要路線是“跨裡海國際運輸線路（TITR）”。這是一條以中國為起點，經過哈薩克、烏茲別克等中亞內陸國家，經船舶橫渡裡海後，再經亞塞拜然、喬治亞、土耳其連線歐洲大陸的大型物流路徑。與僅透過俄羅斯單一國家單一鐵路網的西伯利亞大鐵路不同，中部走廊至少需要跨越5-6個以上的國境。
特別是由於必須橫跨路線中間的巨大湖泊裡海，必須頻繁地將集裝箱從鐵路運輸轉換為海運，再從海運轉換為鐵路運輸。因此，中部走廊的整體路線競爭力取決於有機結合多種運輸方式的複合運輸系統是否能夠高效運作。
貨運量激增……透過TRACECA推進行政“一站式”化
隨著地緣政治危機成為常態，中部走廊的運輸指標正呈現爆發式增長。過去年貨運量僅為35萬噸，處於微不足道的替代品地位，但隨著戰後全球貨主的正式入局，截至2024年，年貨運量已激增至約450萬噸，增長了近12倍。穿越中亞內陸的貨運列車編組實現了定期化，裡海沿岸港口的靠泊次數也在增加。作為連線西方與亞洲的最短繞行路線，其地位已愈發鞏固，成為歐亞大陸上貨物流動最活躍的新興貿易路。
當貨運量超過臨界值，全球資本和制度性投資便開始集中以解決供應鏈瓶頸。根據世界銀行（World Bank）2023年釋出的關於中部走廊的報告（Middle Trade and Transport Corridor—Policies and Investments to Triple Freight Volumes and Halve Travel Time by 2030），若基礎設施持續升級，預計到2030年，年貨運量將達到1100萬噸，併為此提出了大規模投資的必要性。
這種基礎設施改善的核心軸是“TRACECA（歐亞交通走廊）”合作結構。這一由歐盟以及黑海、裡海沿岸國家大量參與的國際合作組織，正在主導降低過境國之間不同的關稅壁壘並實現行政程式“一站式”化的工作。近期，TRACECA成員國就過境通關檔案的全面數字化及電子貨物追蹤系統的整合達成協議，並對主要據點港口的疏浚及雙軌鐵路化專案投入了大量資金。
仁荷大學亞太物流學部教授權五景表示：“中部走廊作為國際物流網出現瓶頸時可以規避風險的緊急運輸替代路徑，價值極高。中部走廊周邊國家資源豐富，因此不僅是借道，還需要從結合資源與製造業的供應鏈視角進行 접근（接觸/切入）。”
在全球物流格局大轉型中，韓國鐵道公社（KORAIL）也捕捉到了中部走廊的戰略價值，並著手正式搶佔路線。為了解決國內出口企業面臨的對歐、對中亞物流積壓現象，KORAIL一直在推進大陸鐵路網連線專案。
為證明其作為實際商業模式的有效性，KORAIL於2024年實施了“韓-中-哈-烏複合運輸示範專案”。該示範專案將從京畿道義王市梧峰站出發的國內貨物，在釜山港裝船海運至中國連雲港，隨後與中歐班列（TCR）線路銜接，透過陸路運輸至哈薩克阿拉木圖和烏茲別克塔什干。經過四次實證測試，取得了將過去延遲超過一個月的運輸時間縮短至最快19天的成果。
“作為替代方案，量級差異依然巨大” 中部走廊的侷限性
然而，我們也必須明確指出中部走廊所固有的結構性侷限和脆弱點。雖然短期內的貨運量增長率表現強勁，但與此前處理歐亞貨運核心的西伯利亞大鐵路或以大型集裝箱船為中心的海上航線相比，在經濟性和基礎設施的絕對容量方面，其量級差距依然明顯。物流專家們普遍指出，為了使其完全紮根為長期的正式貿易路線，仍堆積著待解決的障礙。
最致命的侷限在於運輸能力總量的不足。儘管中部走廊的年貨運吞吐量已增長至450萬噸規模，但與戰前西伯利亞大鐵路處理的年均數千萬噸貨量相比，依然顯得微不足道。整條線路中，由於單線區段過多，列車交會困難，且牽引貨物的機車和運載集裝箱的貨車絕對保有量不足，存在貨主需求一旦集中便無法全部消化的弱點。
源於跨裡海結構的複合換裝效率低下也是個問題。由於必須經過將火車上的貨物在港口卸到船上，橫渡海面後再從船卸到火車上至少兩次以上的換裝過程，不僅貨物破損風險增加，而且不可避免地會產生時間延遲和換裝倉儲費等額外費用。此外，前蘇聯地區的寬軌（1520mm）系統與歐洲、中國的標準軌（1435mm）系統混雜，導致每個邊境站都需要重新裝載，這種技術複雜性加劇了瓶頸現象。
過境國多也是行政和地緣政治風險因素。與在單一國家行政網內執行的西伯利亞路線不同，中部走廊途徑中國、哈薩克、亞塞拜然、喬治亞、土耳其等多個國家。這意味著每當貨物跨越邊境時，都要適用不同的海關法規、通關程式和關稅稅率。儘管正在推進透過TRACECA系統進行標準化，但一旦其中某一個國家的官僚主義行政延遲、政治動盪或發生邊境糾紛，整個物流系統便會像多米諾骨牌一樣癱瘓，結構十分脆弱。
在近期成為全球企業核心決策標準的ESG（環境、社會、治理）視角下，中部走廊也受到批評。有環境專家指出，為了消化激增的貨運量，在過度擴建裡海沿岸港口和修建鐵路的過程中，周邊內陸海的生態系統受到了嚴重破壞。特別是與裡海特有的水位下降現象疊加的大規模疏浚作業，被認為是威脅海洋生物多樣性的因素。
此外，企業與人權中心（BHRRC）等機構指出，部分過境國內的基礎設施建設現場和鐵路運營部門勞動者存在惡劣的工作環境和基本權利受到侵害的情況。中部走廊若想超越臨時的繞行路線，被承認為可持續的核心路線，還面臨著必須解決這些結構性侷限和外部倫理指責的長期課題。