Z世代洞察
現代汽車“進軍F1”，是聖盃還是毒杯？

[비즈한국] Bizhankook將連續10餘次刊登由延世大學經營創新學會BIT (Business Innovation Track) 撰寫的戰略報告。我們希望透過分析處於轉折點的企業問題的Z世代視角報告，提供創新的洞察力。

現代賽車運動的建立

現代賽車運動（Hyundai Motorsport）是現代汽車005380為參與全球賽車運動而於2012年成立的。法人總部位於德國阿爾策瑙（Alzenau）。現代汽車基本負責參與賽車運動的賽車設計、測試及製造工作。特別是透過在比賽中獲得的資料開發高效能技術，並將其反饋給量產車開發部門，從而發揮確保競爭力的作用。

由於韓國汽車產業歷史並不長，與國際水平相比，對賽車運動的關注度可以說還較低。但是，以歐洲為中心興起的賽車運動市場規模已經非常巨大。2024年賽車運動市場規模約為95億美元（14萬億韓元），預計2025年至2034年的年均增長率為8.1%。

賽車運動的收益基本呈現多元化，包括團隊贊助、品牌聯盟、轉播權、門票銷售、IP授權、比賽獎金以及向其他車隊供應零部件的收益等。然而，考慮到現代汽車的企業規模，賽車運動事業似乎並非為了直接盈利，而是為了透過國際宣傳提升品牌價值，並利用積累的各種資料致力於技術開發。

現代賽車運動活躍在世界各地的賽車舞臺上，不僅是單純的參與，更是在不斷證明其競爭力。自2014年以“i20”參加在碎石路、柏油路等多種路面上進行3~4天的WRC（世界拉力錦標賽）以來，一直保持著優異成績。不僅兩次奪得製造組世界冠軍，2024賽季旗下車手蒂埃裡·諾伊維爾（Thierry Jean Neuville）還獲得了車手組世界冠軍。特別是在今年的Safari拉力賽中，兩名現代賽車運動車手同時登上領獎臺，展現了強大的競爭力。

在WTCR（世界房車錦標賽）中也展現了極強的存在感。自2018年起，現代汽車投入“i30 N TCR”參加基於量產車的短程衝刺賽，正式開啟競爭，隨後憑藉“伊蘭特 N TCR”出戰的車隊和車手在2022賽季達成了雙料冠軍的成就。即便這是以向客戶車隊供應車輛而非直接運營的間接參與模式，也證明了現代汽車的技術實力已在賽道上得到了驗證。

此外，現代汽車還在PURE ETCR（電動房車賽）、紐博格林24小時耐力賽等多種大賽中證明了實力，在電動房車賽ETCR中的表現尤為突出。現代汽車於2021年在瓦倫倫加賽道展示了“飛思 N ETCR”並完成了首場比賽。特別值得關注的是，透過氫能源品牌HTWO，現代汽車為比賽現場提供了移動式氫燃料電池發電系統，直接展示了可以在1小時內為2輛車充滿電的環保能源解決方案。可以說，現代汽車不僅在車輛製造技術上，在作為動力源的能源技術方面也擁有核心競爭力。

正如上述所示，現代汽車的賽車運動活動涵蓋了從以內燃機為基礎的傳統賽車，到引領電動化時代的技術競爭力。這不僅是簡單的品牌宣傳，更是現代汽車在可持續移動出行轉型中，展現出主導未來賽車市場技術及戰略意圖的強烈案例。

賽車運動的巔峰，F1市場的增長

F1是被稱為賽車運動巔峰的大賽。F1世界錦標賽是在全球24個國家巡迴舉行的頂級方程式賽車比賽。與其他比賽不同，這不是以量產車為基礎，而是按照官方制定的規則（formula）進行的競賽，每個國家都會舉辦大獎賽。2024年累計觀眾人數達到約16億，可以說是最大的賽車運動市場。

F1市場近期呈現出飛躍性的增長趨勢。F1執行長多梅尼卡利（Stefano Domenicali）在財報電話會議上透露了2024年的驚人業績。報告顯示，累計觀眾人數同比增長9%，F1 TV賽事轉播訂閱使用者數增加了15%。特別是社交媒體粉絲數從2018年的1870萬增加到2024年的9700萬，證明了F1人氣的持續上升。因此，除了轉播權和授權收益的增加外，還與路易威登（LVMH）等高價值合作伙伴簽訂了長期合同，使贊助收益同比增長10%。透過這些，未來已確保了約144億美元的銷售額。

市場急速增長的動力可以從2017年自由媒體（Liberty Media）完全收購F1所有權並變更運營商中找到。之前的運營商CVC（City Venture Capital）未能成功實現F1在歐洲以外的市場擴張。為了與美國納斯卡（Nascar）等其他賽車運動形成差異化，試圖給F1貼上“高階賽車運動”的標籤，為此甚至禁止社交媒體上傳內容，嚴格限制比賽曝光。然而，這種將F1打造成普通大眾難以接近的貴族運動的品牌戰略以失敗告終。2016年，F1的電視觀眾人數較2008年減少了40%，年銷售額也停滯在15億美元左右。

自由媒體的戰略截然相反。他們積極利用社交媒體啟用大眾曝光，並從2019年開始每年製作Netflix紀錄片《F1: 極速求生 (Drive to Survive)》，透過攻擊性的宣傳吸引了大量年輕消費者。2021年，為了確保觀眾，引入了比賽時間大幅縮短的“衝刺賽（Sprint）”。有衝刺賽的週末電視收視率比沒有的週末平均高出10%，週五比賽的參與率最高增加了30%。結果，2024年F1的銷售額超過了34億美元，相比2016年增長了2倍以上。

今年，為紀念大賽創立75週年而推出的電影《F1：極速超越 (F1 The Movie)》大獲成功，預計市場將進一步擴大。該電影由《壯志凌雲2：獨行俠》的導演約瑟夫·科辛斯基執導，F1車手劉易斯·漢密爾頓親自參與制作。作為紀念電影，多位真實的F1現役車手和車隊首席等特別出演。最終，這部電影在製作公司蘋果公司以及主演布拉德·皮特的職業生涯中都創下了最高收益紀錄。目前美國是擁有3個大獎賽賽點的唯一國家，預計好萊塢電影的成功將帶來更大規模的市場擴張。

在量產車賽車運動中的奮戰

對現代汽車而言，進軍F1市場有必要嗎？最終結論是可以說有必要。現代汽車正透過“高階”這一新的品牌形象瞄準新市場。能夠提升高階價值的最後舞臺終究是F1。

現代汽車瞄準高階市場的理由十分明確。自2022年起，現代汽車在全球汽車企業中穩固了銷量第三的地位。特別是2025年上半年，其營業利潤超過了全球銷量第二的大眾集團。在這種情況下，賽車運動可以成為現代汽車確保額外銷售額並引領企業增長的新市場。

實際上，現代汽車的高階品牌捷尼賽思（Genesis）透過高效能專案“捷尼賽思馬格馬 (Genesis Magma)”宣佈正式進軍以耐力賽為中心的賽車運動。透過成立名為“捷尼賽思馬格馬賽車 (GMR)”的自主車隊，攜自主研發的超級跑車車型“GMR-001”，目標是2026年參加世界耐力錦標賽（WEC）和韋德泰克跑車錦標賽（WTSCC）。今年6月，捷尼賽思參加了勒芒24小時耐力賽的“LMP2組別”，當時宣佈將以電動車為基礎確保歐洲高階市場。在現有的德國、英國、瑞士基礎上，計劃以GV60、GV70電動車型為中心，進軍法國、西班牙、義大利、荷蘭等市場。

法拉利、梅賽德斯、邁凱倫等大多數高階品牌早已進軍F1。特別是隨著F1市場的擴大，現代汽車的競爭對手們正在迅速加入F1市場。凱迪拉克（通用汽車）在透過國際汽車聯合會（FIA）和F1的技術及商業評估後，將從2026賽季開始作為F1第11支車隊參賽。計劃在2029年自主生產動力單元（發動機）。奧迪收購了現有車隊“索伯 (Sauber)”，從2026年起正式出戰。奧迪也在致力於自主研發動力單元。2008年因經濟危機和成績不佳而退出的豐田，也從2026賽季開始以現有車隊“哈斯 (Haas)”的冠名贊助商身份迴歸。

對於深陷財政困難的奧迪，以及在銷量和營業利潤上都不如現代汽車的凱迪拉克進軍F1，這對現代汽車具有重大啟示。這樣一來，現代汽車可能會被看作不是“沒進軍”F1的公司，而是“沒能進軍”的公司。

先供應動力引擎，後收購現有車隊進入的戰略

那麼，現代汽車進軍F1在現實中是否可行？並不容易。因為僅僅開發F1發動機就需要巨大的時間和成本。不過，這可以成為值得一試的挑戰。與過去堅持純內燃機車輛不同，現在的F1使用混合動力V6動力單元。現代汽車曾有開發捷尼賽思“GMR-001”混合動力V8動力總成的經驗，該動力總成基於其WRC車輛的直列4缸發動機。

動力總成是指普通汽車的發動機、變速器、驅動系統的組合，如果只是單純的動力傳遞系統，那麼F1動力單元則在混合動力發動機的基礎上，包含了高效能能量回收系統（Energy Recovery System，將減速時損失的動能轉換為電能儲存並再次用作動力源的功能）。因此，需要針對F1車輛進行額外的技術開發。不過，在PURE ETCR等多種賽車運動中積累了多年資料，且電動車技術實力雄厚，這可以成為優勢。

在耐力賽參賽在即的當下，立刻投入F1在現實中比較勉強。短期內集中於捷尼賽思品牌的耐力賽參賽以提升相關技術，並在獲得對新動力總成的穩定技術之後，長期來看，開發並製造F1動力單元作為製造商參與似乎更為適宜。以動力單元供應商身份參與，向各車隊供應發動機並確保測試平臺，這將反過來促成降低生產成本並增加技術投資的良性迴圈。此外，現代汽車去接收法拉利、梅賽德斯或紅牛的發動機來使用，這是難以想象的事情。

這種進軍戰略是為了謹慎進入。如果成績好，固然可以期待巨大的宣傳效應和品牌價值提升，但並非所有人都能成功。考慮到豐田、寶馬、本田的失敗案例，投入鉅額成本卻失敗的話，對技術可靠性也會造成打擊，因此需要更加慎重。運營F1每年需要天文數字般的費用。雖然已經引入了車隊運營預算帽制度，但以2026年為準，每賽季上限在排除發動機、車手薪資外，也高達2.15億美元（約3151億韓元）。因此，現代汽車採取開發動力單元並謹慎 접근的戰略似乎更好。

在此之後，當真正以“現代賽車”車隊身份進入時，收購現有車隊的方式會更合適。因為進軍動力單元供應商領域需要多年時間，且作為新車隊進入還需要5年左右的時間。收購現有車隊可以適當縮短這一週期。

作為新車隊進入需要很長時間，是因為批准過程中涉及各種利害關係方。要作為新車隊進入，必須獲得“F1委員會”的批准。委員會包括FIA、F1各車隊代表以及F1（自由媒體）。這是一個必須滿足所有這些參與者才能獲批的結構，因此進入本身就非常苛刻。基本原則是該車隊的進入必須對運營商產生收益、宣傳效應等積極影響，並且這些收益必須對平分收益的其餘11支F1車隊也有幫助，才能獲得最終批准。

由於這種複雜的程式，凱迪拉克直到明年確定進入為止花費了5年時間。因此，現代汽車與其作為新車隊進入，不如直接收購現有車隊的架構並更名進軍，被認為是一個切實可行的方案。

如果捷尼賽思在耐力賽方面也能成功，那麼現代汽車進軍F1或許並不遙遠。當然，這將是一個需要天文數字成本和漫長時間的專案。但是，現代汽車需要可以進一步增長的新市場。最後的市場就是高效能高階市場，而驗證這種可能性的最佳舞臺就是F1。那究竟是聖盃還是毒杯，只有挑戰去舉起那杯子的人才會知道。